□ 科普时报记者 崔爽 毕文婷
配备有安全员的自动驾驶示范运营专线出租车自主转向。
新华社记者 邓华 摄
近日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。该草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。这意味着自动驾驶从政策试点、标准规范阶段，正式进入国家立法层面。
划清“自动驾驶”与“辅助驾驶”界限
“自动驾驶首次进入国家层面的专门立法，核心背景是技术发展与既有道路交通法律规则之间出现了明显的不适配。”北京师范大学法学院教授、中国互联网协会研究中心副主任吴沈括表示，过去，道路交通法主要以“驾驶人-车辆”为基本责任结构。随着自动驾驶技术的发展，驾驶控制权逐渐出现由人向系统转移的情况，传统以驾驶人为中心的责任认定模式已难以完全覆盖。
数据显示，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助(NOA)功能乘用车渗透率达到34.2%。业内专家指出，当前部分商家把普通“辅助驾驶”包装成“自动驾驶”大肆宣传;一旦出现违章、事故，又强调驾驶员要全权负责，把责任推给用户，指责用户没有及时接管车辆。
本次草案中明确了“自动驾驶”与“辅助驾驶”的界限。“自动驾驶”是系统开车，“辅助驾驶”仍是人开车，仅具备辅助驾驶功能的汽车按传统车辆管理。实际上，目前市面上绝大多数车辆搭载的只是L2级辅助驾驶，驾驶人依然须全程监控路况、承担全部责任。
自动驾驶时由车企负责
吴沈括表示，该草案明确自动驾驶功能(L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶)激活状态下发生交通违法行为，由生产企业、进口企业承担责任，并规定企业如果主张违法行为与自动驾驶功能无关，需要承担举证责任。实际上，这把部分合规压力从驾驶人转向车企，有助于倒逼企业加强算法、系统安全和运行管理。
浙江大学数字法治研究院研究员李汶龙认为，设立专章有助于改善自动驾驶领域的合规状况，可明显强化车企的安全与合规激励。车企需要将道路交通规则转化为具体的技术要求、测试场景和软件发布门槛，并落实到产品全生命周期。
与此同时，企业承担举证责任，也可能推动自动驾驶系统向“可记录、可解释、可回溯”方向发展。这要求车辆更加完整地保存运行状态、感知结果、决策指令、软件版本和人机交互等关键数据，为违法认定和事故调查提供依据。
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